Водители трамваев плачут после смены37
Женщины-вагоновожатые признаются, что под конец смены у них часто случаются истерики и срывы: настолько тяжело весь день гнаться за поминутным расписанием, но так его и «не нагнать». Плюс ответственность за сохранность новых трамваев: о каждой царапинке нужно докладывать руководству. Ну а зарплаты при этом совсем не выдающиеся.
Что ответит на их претензии член правления Daugavpils satiksme Эвалд Мекш и чем могут обернуться эмоциональные переживания водителей трамваев для пассажиров общественного транспорта?
Могут совершить аварию
Когда открыли все пути после перекладки рельсов, трамваи стали ездить по старому расписанию. Интервал между трамваями первого маршрута в часы пик составляет 8 минут. В пути от депо до депо такой трамвай находится 54 минуты (кстати, старожилы помнят, что в 1990-е годы это были 52 минуты). Расписание старое, а светофоры на пути у трамваев появились новые: на ул. Гродняс и на ул. Кауняс. Бывает, и на обоих стоять приходится, и к остановке в указанное время подъехать уже не получается.
«Мы постоянно спешим, нагоняем потерянное на светофорах время в пути. В первую смену перерыв между рейсами составляет 10 минут, во вторую – вообще 6. Несколько минут ты теряешь еще на маршруте, потом, по приезде в депо, надо подождать, пока вагон осмотрит сторож. Пока объедешь кольцо, тоже уходит время. В итоге даже в туалет не всегда успеваешь сходить», – рассказывает о своих трудовых буднях одна из водителей трамвая.
Для подтверждения ее слов мы подежурили некоторое время у депо на Химии. Шла первая смена, и в депо заехало четыре трамвая. Один из них (новый четырехосный) пробыл там всего 3 минуты, другие – 7, 8 и 9 минут. Положенное расписанием время не отстоял ни один.
Обратившиеся к нам вагоновожатые признают, что за опоздания их не ругают. Руководство говорит, как ездите, мол, так и ездите. Но им самим все равно некомфортно работать в таких условиях: для настоящего нервного расстройства им хватает просто постоянно созерцать несоответствие фактического времени идеальному, указанному в расписании.
Психотерапевт Татьяна Видавска-Руснака указывает, что постоянно опаздывающие люди испытывают большой стресс, отчего находятся в постоянном напряжении. «Мы называем это состояние "осенний марафон". Это когда человек находится в отчаянии и замешательстве, неадекватно реагирует на поступающие ему стимулы. Ведь его мозг перестает работать эффективно, и человек может совершать гораздо больше ошибок, чем в другое время, – говорит психотерапевт. – Если мы говорим о водителях трамваев, то, будучи в состоянии "осеннего марафона", они могут, например, проехать на красный или совершить аварию».
На трамвае как на танке
Член правления Эвалд Мекш говорит, что в этом году, например, не было ни одной аварии, в которой был бы виноват водитель трамвая. «Хотя на тот момент, когда я пришел работать на предприятие, такое случалось довольно часто. Причем, скорее, не от нервного напряжения водителей, а просто потому, что некоторые из них имели привычку ездить на трамвае как на танке», – подшучивает руководитель трамвайщиков. Как утверждает Э. Мекш, он заставил вагоновожатых даже при наличии преимущества на дороге смотреть по сторонам и считаться с остальными участниками движения, в результате ДТП по вине водителей трамваев практически сошли на нет. Руководитель призывает вагоновожатых не терять бдительности и при зеленом сигнале светофора. Пересекая рельсы при выполнении поворотов, водители автомобилей – гости города так и норовят попасть под трамвай.
Что касается невозможности водителей «попасть» в график, Эвалд Мекш считает, что в данном случае все зависит от водителя. «Поверьте, водителей, которые не успевают, меньшинство. И мы на самом деле ничего не предпринимаем по отношению к ним, если они опаздывают, 2–3 минуты вообще не считаются опозданием – это вариант нормы. Просто большинству водителей не составляет труда включиться в график. Тем не менее мы сейчас изучаем этот вопрос и ищем возможные решения. Правда, мне кажется, если мы предложим водителям увеличить, например, время в пути на одну–две минуты, то они не согласятся пожертвовать этими минутами во время своих перерывов».
Он поясняет, что увеличить и время в пути, и длительность перерывов нельзя, так как трамваи ходят по кругу и должны обеспечивать беспрерывное сообщение. То есть ради более свободного графика водителям придется жертвовать и без того непродолжительным отдыхом. Действительно, безрадостная перспектива. В Думе же обещают, что два новых светофора скоро будут отрегулированы на «зеленую волну» и трамваи не будут на них останавливаться. А необходимости в автоматических светофорах, которые переключаются при приближении трамвая, обеспечивая ему «зеленый коридор», руководство города пока не видит.
Гнет ответственности
Концентрации внимания вагоновожатых явно не способствует еще одно новшество, введенное Эвалдом Мекшем. Как рассказывают водители, раньше на ночь в депо оставались два электрика и два слесаря, а сейчас только один специалист, выполняющий обе функции. Ему на подмогу выходит один из водителей, который выполняет первые утренние рейсы, начинающиеся с четырех утра, а потом продолжает работать в свою привычную смену. «В итоге человек, который проснулся примерно в 2:30, до 14:00 возит пассажиров», – рассказывают о своей усталости водители.
Но их начальник указывает, что то была временная мера на летний период. «Просто летом не нужно ни разогревать трамваи перед выходом в рейс, ни другой работы у ночных работников нет. С 1 октября они снова работают по ночам, а летом – да, получалось, что у некоторых водителей смены были длиннее из-за необходимости осуществлять ранние рейсы», – объясняет Эвалд Мекш.
Уж как обрадовались новым трамваям пассажиры, но, судя по всему, далеко не все водители разделили их радость. «Мы боимся на них ездить. Про каждую царапинку, про любую внештатную ситуацию с новыми вагонами докладывают лично господину Мекшу. Понятно, что мы не станем их специально царапать, но и эта дополнительная ответственность за вверенный тебе состав угнетает», – рассказывают о психологической стороне вопроса вагоновожатые. Они также не очень рады тому факту, что обучаться вождению новых вагонов приходится в выходные дни, без оплаты. Просто садишься и едешь под руководством российского водителя. И так – пока не научишься.
Член правления Daugavpils satiksme Эвалд Мекш считает, что новые вагоны, действительно, надо беречь. Этим он и объясняет свое требование о докладах про любые поломки и внешние дефекты. «В Автобусном парке традиционно заведено так, что каждый автобус закреплен за конкретным водителем. Он, кстати, и в ремонте этого автобуса принимает непосредственное участие. У нас не так: разные водители водят разные трамваи, по разным маршрутам. Именно поэтому я прошу осматривать вагон внутри и снаружи после рейсов, перед передачей вагона другому водителю. Иначе как нам оперативно обнаружить и исправить неполадку? Тем более, что таковые уже случались. Был случай небольшой порчи салона нового трамвая. Тут же обнаружили, исправили», – сообщает член правления Daugavpils satiksme.
Чья работа сложнее?
Обратившиеся в редакцию водители трамваев также рассказывали о текучке кадров и большом количестве больничных, однако ведомости, продемонстрированные нам их начальником, эти данные не подтвердили. Сейчас на больничном находятся всего 2 водителя из 59, хотя Эвалд Мекш вспоминает, что когда пришел на предприятие, количество одновременно болеющих доходило до 16 человек. Вопрос, в котором у работников и руководства нет разногласий, – это зарплата. Низкая зарплата. Даже если большинство водителей, как заверяет глава предприятия, укладывается в график и не боится новых трамваев, получать 300–400 евро после уплаты налогов за такую ответственную и непростую работу – недостаточно. К тому же при объединении Автобусного парка и Трамвайного предприятия оказалось, что водители автобусов зарабатывают больше, и до сих пор зарплаты не выровнялись. Опять-таки несправедливость! Хотя каждая из сторон может привести с десяток аргументов, почему именно их работа сложнее.
Сегодня на зарплаты уходит почти 70% бюджета Daugavpils satiksme. «Другого источника повышения зарплат, как уменьшение издержек, у нас нет», – констатирует Эвалд Мекш. То есть, хотя рост зарплат и заложен в стратегию развития предприятия, пока о значительных прибавках речи не идет.