На компенсацию убытков заложены сумасшедшие суммы1
Как рассказал депутат Думы Петерис Дзалбе, с 1 января этого года самоуправление должно было перейти на новую систему организации общественного транспорта: не просто доверить перевозки своим предприятиям, Автобусному парку и Трамвайному предприятию, а заказывать перевозки пассажиров по конкретным маршрутам. Причем, если бы частная фирма предложила на конкретный маршрут цену ниже, чем, например Автобусный парк (сложно представить, что какой-то частник будет конкурировать с «трамвайкой»), то договор следовало бы заключить именно с ней.
Такая система исключила бы возможность компенсации неоправданных убытков перевозчиков. Она показала бы состоятельность отдельных маршрутов и заставила бы исключить ситуации, когда один вид общественного транспорта дублирует другой. Однако наши «думцы» решили не лезть в такие дебри, и раз закон разрешил еще на два года продлить договоры делегирования с обоими перевозчиками, то так они и сделали. Хотя от проблем все равно не уйдешь.
Критическую ситуацию в городском общественном транспорте описывает депутат-оппозиционер Петерис Дзалбе: «Еще в 2006 году ситуация с городским транспортом была достаточно стабильной. Автобусный парк тогда перевез 10,2 млн пассажиров, трамвайное предприятие обслужило 9,4 млн пассажиров. Общий пассажиропоток составил почти 20 млн человек. Но в 2009 году ситуация заметно ухудшилась: Автобусный парк перевез 8,9 млн пассажиров (на 1,3 млн меньше), а Трамвайное предприятие – 7 млн пассажиров (на 2,4 млн меньше). Общий пассажиропоток за три года уменьшился почти на 4 млн человек. За последующие два года спрос на муниципальный городской транспорт снизился еще на 1,5 млн пассажиров. Наибольшие потери случились на трамвайном предприятии. За эти годы от услуг «трамвайки» отказались почти 3 млн пассажиров. Это предприятие оказалось не в состоянии конкурировать с другими пассажироперевозчиками: ни с автобусами, ни с маршрутными такси. Для Даугавпилсского самоуправления "трамвайка" стала чемоданом без ручки: и тащить неудобно, и бросить жалко.
В 2011 году загрузка подвижного состава предприятия на один рейс составляет в среднем от 30% до 50%. Очевидно, что при таком положении дел всякие инвестиции в предприятие – это выброшенные деньги. Это как раз тот случай, когда во главу угла ставится не польза для горожан, а освоение европейских денег, или попросту "распил" средств, а экономика предприятия самоуправления становится насквозь коррупционной и приобретает уродливые формы. Но руководство Думы, несмотря на это, продолжает гнуть свой рельс – причем, очень негибкий».
В бюджете этого года на компенсацию убытков работы двух городских перевозчиков снова заложены сумасшедшие суммы: 777 тыс. латов на дотации их убытков на городских маршрутах, 770 тыс. латов на компенсацию проезда по различным льготам и еще отдельно 217 тыс. латов на перевозку школьников. «Транспортные тарифы сдерживаются на уровне планово-убыточных цен, что ведет к необходимости постоянно производить финансирование предприятий в виде дотаций из городского бюджета», – говорит Петерис Дзалбе, указывая, что вскоре ситуация под влиянием действующего законодательства все равно изменится, но из-за бездействия властей и стремления реализовать проект «трамвайки» во что бы то ни стало пострадают в итоге жители. Еще в 2010 году депутат Дзалбе предлагал самоуправлению создать полноценную и непредвзятую концепцию развития общественного транспорта в городе. Со стороны сразу видно, что давно назрело объединение двух предприятий-перевозчиков в одно с централизацией проездных и систематизацией маршрутов. Однако рабочая группа, призванная решить будущее общественного транспорта в городе, если и собирается на заседания, то пока что делает это без конкретной цели и, что самое важное, – сроков. Исполнительный директор Думы Андрейс Курситис сообщил газете «СейЧас», что, по его мнению, рабочей группе лучше функционировать неспешно, но эффективно. Спешить и вправду некуда, если учесть, что, по его же словам, в случае реализации европроекта Трамвайным предприятием в течение 5 лет его нельзя будет ни переименовать, ни реструктуризировать. Можно будет только продолжать дотировать убыточные рейсы. Будет ли это делаться из городского бюджета или за счет прямого повышения платы за проезд – не так и важно, ведь это в любом случае деньги налогоплательщиков, которые в случае рационального использования и дальновидного планирования могли быть сэкономлены и использованы на другие, более нужные даугавпилчанам цели.
Но нам продолжают «втирать», что трамвай – это «очень экологичный вид транспорта», и более того – он с каких-то пор стал «символом Даугавпилса». Вот уж неизвестно как насчет символа Даугавпилса, но многострадальный проект по закупке новых трамваев, которые вскоре окажутся не нужны городу, но, по правилам европроектов, их курсирование придется дотировать, явно станет одним из символов провального мэрства Жанны Кулаковой.