Воздушное прошлое Даугавпилса13
Всеми печатными сведениями об этой воздушной гавани мы обязаны журналистам и фотографам советской газеты «Красное Знамя». Из публикаций разных лет следует, что из Даугавпилсского гражданского аэропорта выполнялись рейсы в Ригу, Лиепаю, Минск, Москву (с промежуточной посадкой), а также в город Глубокое (Витебская область).
До Риги можно было долететь за 35 минут, билет для взрослого стоил восемь рублей, для ребенка – четыре. Были планы о запуске рейсов и в другие города необъятной страны, но явившиеся перемены полетам из Даугавпилса не сопутствовали.
«Немного времени прошло с тех пор, как в Даугавпилсе открылся аэропорт. А как он изменился! Было одно лишь чистое поле, на которое садились только почтовые да санитарные По-2. А теперь здесь вырос уютный, комфортабельный вокзал. Ежедневно через него улетают и прилетают сотни пассажиров: аэропорт осуществляет прием и отправку 7 парных рейсов. И улетают горожане не только в столицу нашей республики – Ригу, но через Ригу и дальше – в городском отделении агентства "Аэрофлота" можно приобрести билеты в любые города и курортные места Советского Союза», – сообщало даугавпилсское «Красное Знамя» (1963). Первое время взлетная полоса городского аэродрома представляла собой утрамбованный грунт, о чем можно судить по газетным снимкам. В это время в Ригу пассажиров доставляли самолеты Ли-2 (28 посадочных мест), серийное производство которых было налажено с 1939 по 1954 год, но, по словам тогдашнего начальника воздушного вокзала Н. Решетникова, ожидались новые самолеты АН-24. Ли-2 вошел в историю гражданского аэропорта Даугавпилса и тем, что в мае 1958 года доставил в столицу Латвии первых 24 пассажира. Эта машина безотказно служила вплоть до 1974 года.
В 1964-м предусматривалось 6 рейсов в Ригу, первый вылет в 9:20, последний рейс – в 19:30. В зимний период ограничивались двумя рейсами в день. В 1965-м для даугавпилчан открылись рейсы в Минск, куда доставлял Ан-2, зарекомендовавший себя как простой и очень надежный самолет. Самолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях, тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки. На Ан-2 было установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов, в том числе кругосветный (1997). Пассажиров из Даугавпилса также доставляли самолеты ИЛ-14 (36 мест). Первый регулярный рейс Ан-24 (50 мест) пришелся на февраль 1967 года. Аэропорт развивался. Работали радиостанция и метеостанция, было введено в строй главное здание аэропорта, построены подсобные помещения. Согласно статистике, за первое полугодие (1967) было перевезено 12 тыс. пассажиров и 51 т груза. Начальником аэропорта в это время являлся П. Панин. В июне 1971-го заработала новая линия Рига – Даугавпилс – Минск. АН-24 в 8:30 приземлялся в Даугавпилсе на 30 минут, после чего следовал взлет и спустя 45 минут приземление в Минске. В 1976 году Даугавпилсский аэропорт возглавляет И. Терещенко.
В 1982 году появился рейс Минск – Нарочь – Даугавпилс, выполнявшийся на Ан-2. Линия Лиепая – Даугавпилс – Москва (Быково) и обратно на АН-24 открылась годом позже. Время в полете – два часа. Спустя еще год ввели линию Лиепая – Даугавпилс – Симферополь. Последнее упоминание о работе Даугавпилсского аэропорта относится к 1986 году. Выдвигаются предположения, что аэропорт закрыли в связи со строительством ГЭС. Летное поле планировалось перенести, но в итоге оно ушло под частную жилую застройку, образовалось четыре совершенно бесполетных улицы.
Недосягаемая мечта
Улица Лидоста в поселке Лоцики ведет к аэродрому, с которого теперь взлетают разве что ласточки да пчелы. Взлетная и рулежная полосы бывшего военного аэродрома, когда-то крупнейшего в Прибалтике, зарастают травой, кустарником и даже деревами, которые с течением несоветского времени пробились в расщелины бетонных плит.
Информацию об аэродроме «Лоцики», что в 12 км от Даугавпилса, можно почерпнуть на сайте strizhi.ru. Объект начали строить в 1950-х, рядом вырастал военный городок. Поначалу на аэродроме базировались одни из первых советских реактивных истребителей Миг-15, потом их сменили Миг-19 и Як-25. Пишут, что аэродром принимал и отправлял в полет стратегические бомбардировщики Як-28. Воздушная гавань расширялась и модернизировалась согласно запросам времени. Проблем с инженерно-техническим составом не возникало – в Даугавпилсе располагалось ДАТУ (позднее ДВВАИУ).
В 1981-м в «Лоциках» обосновался 372-й полк сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Миг-27, в связи с чем было заменено покрытие взлетных полос, параллельно усовершенствовались вспомогательные постройки, склады и укрытия. Преобразования привели к тому, что с широких «ладоней» аэродрома (ширина взлетной полосы 46 м, длина 2300 м) стали взлетать тяжелые военно-транспортные Ан-22 («Антей») и Ил-76. «Лоцики» могли принять практически любой самолет.
Но преобразования бывают не только технические, но и политические. Последние касаются всего, в том числе аэродромов. В 1990-х аэродром «Лоцики» некоторое время использовался для пассажирских перевозок: выполнялись рейсы в Ригу, Лиепаю, Копенгаген. Когда аэродром прекратил функционировать, еще какое-то время работало кафе «Пилот», за столиками которого можно было посетовать, что «мы уже никуда не летим». Попытки вдохнуть в аэродром новую жизнь предпринимались с 2005 года, однако мечта о Даугавпилсском международном аэропорте остается красивой, но по-прежнему недосягаемой. На масштабный проект нужны фантастические деньги, у города таких нет, а инвесторы раскошеливаться не спешат.
Неделю назад, когда «СейЧас» побывала на территории аэродрома, картина предстала такая. Навесной замок на массивных воротах одного из строений сорван с петель, внутри пустующего ангара порхала одинокая бабочка. Инфраструктура, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Функциональным отголоском бывшей военно-воздушной базы – только метеостанция. Здешняя территория продолжает привлекать драгрейсеров, на что намекают многочисленные покрышки, и просто любопытствующих – во время нашего пребывания заезжало несколько легковушек, люди выходили, смотрели, фотографировали.
Обращают на себя внимание зарастающие травой бетонные дорожки, в иное время по ним к главному зданию аэропорта спешили военные. Каким-то чудом в высокой траве выжили садовые цветы, их немного, но они есть – потомки свидетелей былого благополучия. У дорожки, ведущей к двухэтажному зданию без окон и дверей, отчаянно плодоносит шиповник. А так кирпичные стены строения еще на удивление крепки, чего не скажешь о его крыше. Здание окружают рукотворные рвы – кабелекопатели не пожалели сил, чтобы украсть с целью наживы. Похищена и часть больших бетонных плит аэродрома. Эту кражу с самовывозом датируют летом 2010 года. В здании и вблизи него все захламлено. Сюда могли бы прислать отработчиков, чтобы навести порядок, ведь аэродром хронически «на выданье» – объект периодически «сватают» иностранцам.
В 2006 году за взлетно-посадочные полосы и пять построек, расположенных в периметре летного поля, самоуправление (в лице муниципального ООО Daugavpils lidosta) заплатило ООО Latgales Avio более 1,5 млн евро, кредитные обязательства при этом растянулись до 2021 года. В 2007-м проводились работы по восстановлению взлетно-посадочной полосы, в результате полоса длиной 1000 м при ширине 23 м была сертифицирована, аэродром получил право принимать некоммерческие рейсы, небольшие самолеты, с уточнением – в светлое время суток при хорошей видимости. Тем не менее Даугавпилсский аэропорт при меняющихся директорах не сумел до 2013 года привлечь финансирование еврофондов; а с 2014 по 2020 год структурные фонды ЕС и Фонд кохезии уже не предусматривали поддержку мероприятий по улучшению инфраструктуры аэропортов. А какие грандиозные были планы! Сообщалось, что при привлечении стратегического инвестора будет создан международный аэропорт с полным спектром услуг: до 2020 года планируемый пассажирский поток до 250 000 в год, грузовой поток до 15 000 т в год и т. д. Но в 2015 году сертификат на летное поле был аннулирован. Интерес к аэродрому проявляли инвесторы разных стран, да вот незадача – сумма, которую самоуправление намерено выручить, чтобы вернуть затраченное, покупателям не подходит. Сейчас надежда на турецкую компанию RES investments. Подписан протокол о намерениях. Сообщалось, что в случае успешного заключения сделки турки создадут на территории аэродрома логистический парк. В общем, если все сладится, выбор модели развития территории бывшего аэродрома за инвесторами.
Пока же на то, что проекты могут предстать и прожектами, безмолвно намекает ветроуказатель с вырванным мешком, его оголенное кольцо напоминает ноль. Тем не менее нынешний директор «Даугавпилсского аэропорта Николай Ефимов продолжает надеяться на лучшее, о котором станет известно после 6 августа, пока турки молчат и анализируют. Один даугавпилсский летчик из числа бывалых недавно выразил свое мнение в рамках темы порталу TVNET. Летчик утверждает, что верхний слой бетонных плит на территории аэродрома «был разобран и распродан еще в конце 1990-х – начале 2000-х гг.», что для возрождения аэропорта понадобится не только восстановить покрытие, но и оснастить объект всей радиотехнической системой ближней и дальней навигации. Встанет вопрос о налаживании целой системы обслуживания. А значит, обнаружится проблема квалифицированных кадров. Где опытные летчики, авиаинженеры, техники? Такие специалисты – не менеджеры и психологи, которых продолжают штамповать.