Поскольку европейская кубышка оказалась не бездонной (что стало неприятным сюрпризом для наших властей), новый состав правительства задумался, что делать с Rail Baltica. Идёт срочная оценка — от каких требований к проекту отказаться, чтобы довести всё же дело до конца.
Евросоюз ждал от Эстонии, Латвии и Литвы, что они построят железную дорогу с европейской колеёй от Таллина до границы с Польшей, соединив Балтию с другими государствами ЕС. Задача — прямая, как рельсы, простая, как шпалы, на которую Брюссель выделил 3 миллиарда евро (разными порциями), сочтя, что трём балтийским странам останется добавить совсем чуток (ещё 15% финансирования), и проект будет осуществлён.
Брюссель просто не понимал, с кем имеет дело. Масштабный и многолетний проект был воспринят на местах как многообещающая финансовая пирамида, где главное — успеть снять свои пенки в виде огромных зарплат, роскошных премий, сумасшедших гонораров и вовремя слинять, чтобы не отвечать за последствия.
Именно так поступал на протяжении многих лет персонал специально созданной для строительства Rail Baltica компании, где «топ-менеджеры хай-класса» сменяли друг друга, едва приходило время отчитываться о делах, и где красочные презентации в духе наглого очковтирательства сочиняли за баснословные суммы эксперты по вину (!).
А что делали в эти годы главы министерства сообщения и другие члены правительства, в чьи обязанности входило контролировать создание Rail Baltica? А они увлечённо занимались иным: вписывали в план строительства свои фантазии и желания, смело лепили кривые и ответвления, заставляя Rail Baltica причудливо петлять по всей стране. Благодаря чему бюджет проекта возрос многократно, поставив под угрозу всю затею.
Сейчас с этими прошлыми делишками разбираются, наконец, компетентные органы. Генеральная прокуратура Латвии с 2024 года ведёт уголовный процесс по подозрению в том, что государственные должностные лица, ответственные за реализацию проекта Rail Baltica, нанесли госбюджету ущерб в особо крупном размере в связи со строительством объектов инфраструктуры проекта.
В свою очередь, парламентская следственная комиссия Сейма (которую возглавлял, к слову, Андрис Кулбергс — нынешний премьер) пришла к выводу, что Министерство сообщения скрывало от правительства реальный рост стоимости проекта Rail Baltica.
Ну, а наш Госконтроль участвует в ревизии совместного проекта стран Балтии, результаты которой обещают представить в начале 2027 года.
Однако нынешнему правительству Латвии от этих расследований не легче — ему надо срочно определяться, что с Rail Baltica делать дальше. Туда вбуханы колоссальные европейские деньги, и немалые — свои, а воз и ныне там. И вот сейчас премьер Кулбергс и министр сообщений Козловскис озвучили три возможных сценария будущего.
Два из них выдержаны в духе анекдота «могу копать, а могу не копать», и их стоит сразу отвергнуть. Ибо сценарий «могу копать» (то есть, оставить всё как есть, продолжив проект в прежнем раздутом виде) нереалистичен из-за отсутствия денег. А сценарий «могу не копать» (то есть, бросить проект и не делать ничего) невозможен, поскольку Брюссель спросит за вложенные средства.
Так что самым дееспособным представляется третий сценарий — строить первую очередь трассы Rail Baltica со значительной оптимизацией. Что это значит? Что можно сузить, потеснить, удешевить? На чём можно выиграть?
Первое, что напрашивается: это прекратить выстраивать «Рижскую петлю» — железнодорожное ответвление, которое соединит основную трассу Rail Baltica с аэропортом «Рига» и Рижским центральным вокзалом. Однако это как раз правительство трогать не собирается, это — святое. Ибо основная трасса Rail Baltica в генплане сегодня и так пролегает в стороне от латвийской столицы, и, если не будет такой петли, жителям вообще будет невозможно объяснить — зачем нам европейская колея понадобилась.
Но тогда на чем будем экономить? Образно говоря, на пуговицах и прочей мелочёвке.
Как заявил премьер Кулбергс, можно уменьшить количество станций. Он привёл в пример Испанию, где на 600-километровом участке высокоскоростного поезда Мадрид-Барселона есть только две станции, а используется одна, в то время как в Латвии на 200-километровом участке предусмотрено 17 станций.
Во-вторых, можно уменьшить длину перронов: сейчас они запланированы 400-метровыми, а можно сократить их до 200 метров.
В свою очередь Министерство сообщения собирается до 15 сентября разработать предложения по снижению технических требований и требований к стройматериалам для Rail Baltica до минимального уровня, необходимого для создания функциональной и постоянно эксплуатируемой железнодорожной линии.
Последнее предложение не может латвийцев не настораживать. Рижане уже увидели результат «снижения требования к стройматериалам» на набережной Мукусалас — и они плачевны. Бетон можно выкрошить пальцем, всё установлено сикось-накось и выглядит сделанным на живульку. Если такой же подход будет применён к железной дороге, это может серьёзно повлиять на её безопасность.
Также министр сообщения намекнул, что, возможно, к финансированию Rail Baltica будут привлечены деньги из оборонного бюджета. Ведь даже в законе установлено, что проект включает военную мобильность. Что ж, оборонный бюджет у нас велик, как никогда, так что шансы на успех имеются.
Под конец премьер сообщил: «Нужно мыслить нестандартно, какие еще есть возможности, потому что Европа в следующем конверте не даст достаточно денег, чтобы реализовать этот проект». Порадуемся, что нынешнее правительство осознало, наконец, в отличие от своих предшественников, эту нехитрую мысль. Строить Rail Baltica мы будем дальше на свои, так что тщательно рассчитывать придётся каждый евро.