 |
Латвийская airBaltic, укрывшись от кредиторов под защитным зонтиком американского суда, начала урезать расходы. Сэкономить собираются на самолётах, лизинге, сотрудниках, льготах для экипажей, салфетках, дезинфицирующем геле и даже пакетах на случай, если пассажира стошнит. Но вот чего не видно в этом списке — урезания зарплат руководства.
После начала процедуры Chapter 11 (временная защита от кредиторов) становится ясен масштаб разворота, который предстоит совершить национальному авиаперевозчику. Если при Мартине Гауссе airBaltic собиралась довести флот до 100 Airbus A220-300, то новая стратегия предполагает, что к концу нынешнего года из нынешних 54 самолётов останется около 36, и даже к 2031 году их будет лишь около 40. То есть от прежней мечты о сотне лайнеров осталась примерно треть.
Около 20 лишних самолётов предполагается вернуть лизингодателям, а по оставшимся — добиться более низких лизинговых платежей. Так ли это просто? Ведь договоры предусматривают при разрыве штрафные санкции? И тут Chapter 11 действительно оказывается очень полезной штукой, ибо это не просто защита от кредиторов. Американская процедура позволяет должнику с разрешения суда отказаться от обременительных действующих договоров, в том числе договоров лизинга, которые компания больше не считает выгодными. Для авиационных лизингодателей при этом действуют специальные правила и сроки возврата самолётов.
Таким образом, нынешнее руководство авиакомпании фактически разбирает по винтикам стратегию многолетнего главы airBaltic Мартина Гаусса — ту самую, за которую он получал от Латвии сногсшибательную зарплату, сделавшую его миллионером, и которая теперь признана ошибочной. Оплачивать сии фантастические планы авиакомпания больше не в состоянии.
У airBaltic остаются твёрдые заказы ещё на 40 Airbus A220-300 — по прейскурантным ценам это около 3,5 млрд долларов, хотя реальные цены контрактов обычно ниже.
Есть и обязательства примерно на 92 млн евро, или 106,7 млн долларов, по ещё не поставленным двигателям Pratt & Whitney. В документах, поданных в американский суд, airBaltic прямо признаёт: эти заказы делались под план роста, который компания теперь не может профинансировать. Поэтому поставки хотят либо отменить, либо отложить на неопределённый срок.
То есть Chapter 11 даёт airBaltic шанс выбраться из договоров, которые при нормальных обстоятельствах пришлось бы выполнять или расторгать на гораздо менее приятных условиях. Но это пока именно план реструктуризации, а не волшебная кнопка «аннулировать контракт»: условия ещё предстоит согласовывать с контрагентами и судом.
Дальше — люди. В airBaltic работает более 3000 человек, и руководство уже ведёт с профсоюзами разговоры о сокращении персонала. Особенно сильно предполагается урезать бизнес wet lease — сдачу самолётов вместе с экипажами другим авиакомпаниям. Именно сокращение флота, лизинговых платежей, персонала и прочих крупных расходов должно обеспечить компании примерно 44–45 млн евро экономии в год.
Однако и это не всё. Экономить — так экономить, решили в авиакомпании и рассказали, что с 1 октября с привычных мест в карманах кресел исчезнут гигиенические пакеты для пассажиров — для уменьшения расходов. Около 50 штук будут хранить в хвостовой части и выдавать по просьбе. Из туалетов уберут дезинфицирующий гель и косметические салфетки, из кабины пилотов — пакеты для мусора. Урежут также некоторые льготы экипажей.
На этом фоне возникает естественный вопрос: а что с зарплатами начальства? До них программа тотальной бережливости доберётся? Почему мы об этом не слышим ни слова?
Нынешний глава airBaltic Эрно Хильден в декабре прошлого года получил от компании 57 211 евро. Это примерно на 18% меньше среднемесячного заработка его предшественника Гаусса, но всё равно невероятно много — почти 690 тысяч евро в год (если декабрьская сумма соответствует обычной месячной зарплате).
Получается занятная шкала приоритетов: пассажиру грошовый пакет — только по требованию, рядовым сотрудникам авиакомпании — меньше льгот, тогда как роскошные зарплаты начальства — это святое. Но вправе ли получать руководство авиакомпании сотни тысяч евро в год, пока не докажет, что способно наладить нормальное управление?
Тем временем над всей этой экономией дамокловым мечом висит куда более серьёзная цифра — 350 млн евро.
Здесь легко запутаться, поскольку одновременно звучат две вроде бы противоречащие друг другу новости: airBaltic уже нашла 350 млн евро у крупных финансовых структур — и одновременно должна срочно искать инвестора на 350 млн.
На самом деле речь идёт о разных деньгах и разных задачах.
350 млн евро — это новый кредит, так называемое DIP-финансирование, предназначенное специально для компании, проходящей Chapter 11. Его организует Strategic Value Partners, а среди кредиторов — Barclays, Hayfin Capital Management, Morgan Stanley и Oaktree Capital Management. Процентная ставка — SOFR плюс 8 процентных пунктов, сейчас это около 12% годовых. Деньги выдаются частями: первые 140 млн евро airBaltic уже получила.
Иными словами, эти 350 млн евро не надо искать: кредиторы уже взяли на себя обязательство их предоставить при выполнении условий финансирования и получении необходимых разрешений суда.
А вот стратегического инвестора найти действительно надо.
По условиям реструктуризации к началу декабря airBaltic должна показать как минимум двух потенциальных стратегических инвесторов, а к 120-му дню процедуры заключить соглашение с одним или несколькими инвесторами, готовыми вложить в компанию новый капитал и обеспечить — в предусмотренной сделкой форме — возврат тех самых 350 млн евро DIP-финансирования. Именно поэтому две новости существуют одновременно: банки дают airBaltic дорогие деньги, чтобы она пережила реорганизацию, а инвестор нужен для того, чтобы компания смогла выйти из Chapter 11 уже с жизнеспособным капиталом и не остаться с очередным огромным кредитом на шее.
Среди компаний, с которыми, по данным TV3, идут переговоры, называются уже владеющая 10% airBaltic Lufthansa, польская LOT, нидерландская KLM и Turkish Airlines. При этом прежняя оценка — привлечь от стратегического инвестора не менее 100 млн евро — теперь тоже выглядит не слишком надёжной: из-за подорожания авиатоплива уже возникли сомнения, хватит ли этой суммы.
И тут возникает ещё один неудобный вопрос — уже не про пакеты.
Новая команда сейчас пытается отказаться от части самолётов, пересмотреть лизинг, отменить или заморозить многомиллиардные заказы и вообще разобрать финансовую конструкцию, созданную в годы руководства Мартина Гаусса. Премьер Андрис Кулбергс даже потребовал рассекретить связанные с airBaltic решения правительства за последние 20 лет, чтобы общество увидело, как эти решения принимались и к чему привели.
Однако о какой-либо предъявленной бывшему руководителю материальной ответственности за стратегию, которую сейчас приходится в аварийном порядке разворачивать назад, публично пока не сообщалось.
Зато совершенно точно известно другое: в последний полный год своей работы Гаусс получил от airBaltic 838 568 евро.
Теперь компания пытается сэкономить 45 млн в год. В том числе — на салфетках.