В первой половине XIX века в Латвии значительное развитие получила промышленность, увеличилось производство сельхозпродукции, вырос товарооборот с внутренними губерниями России и экспорт товаров за границу. Возросший объем грузоперевозок требовал нового подхода в решении транспортных проблем.
В 1849 году в журнале комитета по рассмотрению предложений частных компаний об устройстве железных дорог в России указывалось на «засорение» русла Западной Двины, что все больше затрудняло судоходство, в особенности, на пространстве между городами Якобштадт (Екабпилс) и Кокснгузен (Кокнесе), а также перед Ригой. Сделанный на основе этого авторитетный вывод гласил: «Во избежание сих неудобств полезно провести железную дорогу от Риги к Динабургу».
Удешевить доставку хлеба
Риго-Динабургская железная дорога явилась одной из первых, строившихся во многом на деньги частного капитала. Ранее железные российские дороги прокладывались исключительно за счет государственной казны. Построить Риго-Динабургскую магистраль взялся Рижский Биржевой Комитет (1853). Но учредителям строительной компании не удалось собрать капитал, достаточный для начала работ.
И тут поступило предложение от Главного общества российских железных дорог о строительстве линии железной дороги от Орла к Либавскому порту. Рижский Биржевой комитет высказал опасение: такая линия может подорвать торговое значение Риги. Тогда генерал-губернатор Прибалтийского края князь А. Суворов (внук знаменитого полководца) вновь напомнил царю об идее строительства Риго-Динабургской железной дороги, что, по обоснованию Суворова, сулило значительные выгоды для торговли всего Прибалтийского края. Полезность такой дороги признавал и Главный управляющий путями сообщений генерал-адъютант Чевкин. «Для России, как для государства преимущественно земледельческого, весьма важно по возможности удешевить доставку отпускаемого хлеба к Балтийским портам», – выводил он свое резюме, настаивая на том, что железнодорожные пути из внутренних хлебородных губерний к портам должны пройти по кратчайшим направлениям.
12 февраля 1857 года Главный комитет железных дорог постановил определить основной капитал Общества Риго-Динабургской железной дороги в 10,2 млн рублей серебром.
23 февраля 1858 года утверждается Устав Общества. Право на сооружение железной дороги принадлежало Рижскому биржевому комитету. Для проведения предварительных работ Комитет пригласил швейцарского инженера фон Гонценбаха.
По предварительным соображениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была бы пройти через Митаву (Елгава) и Бауску, по левому берегу Западной Двины. Но в высших инстанциях такое направление признали стратегически неверным. В результате Риго-Динабургскую железную дорогу запроектировали и ввели в строй на правом берегу реки Западная Двина (Даугава). (По материалам сайта www.bg-znanie.ru).
О рельсах, вагонах и паровозах
Строительные работы на железнодорожной линии начались 8 мая 1858 года и ознаменовались торжественной церемонией освящения места сооружения первого Рижского вокзала. После молебна и водосвятия генерал-губернатор Прибалтики князь А. Суворов самолично бросил первые горсти земли. Особая тачка с серебряной оковкой и серебряная лопатка, которыми русский князь пользовался в ходе церемонии, сохранились в музее Истории Риги.
Поражают темпы строительства: в том же 1858 году линия дороги прошла до станции Рингмундсгоф (Лиелварде), а в следующем году земляные работы были завершены еще на 110 км. До Динабурга оставалось 14 км тяжелого людского труда, выполнявшегося вручную. Весной 1860 года и этот путь был преодолен. Строили подрядным методом под руководством английских инженеров. После укладки временного рабочего пути транспортировка земли вагонетками стала возможной с помощью паровоза.
Вся линия от Риги до Динабурга, согласно промеру, равнялась 217,5 км. При проектировании и строительстве Риго-Динабургской железной дороги за основу бралась принятая в Англии и России мера длины: футы (304,8 мм) и дюймы (25,4 мм). На всем протяжении от Риги до Динабурга укладывался двойной рельсовый путь. Расстояние между осями путей равнялось 3,47 м. Позднее оно увеличится до 3,78 м. Рельсы имели высоту 114 мм и вес 32,5 кг на погонный метр, что соответствовало наибольшей нагрузке от оси первоначальных паровозов фирмы «Стефенсон и Ко». Топки паровозных котлов изготавливались из красной меди, дымогарные трубы – из латуни, рама – из стальных листов. К раме крепился буферный дубовый брус, обшитый листовой сталью толщиной 3 мм. Буксовые направляющие были из стали, буксы – из чугуна, а подшипники – из бронзы. Об этом пишет кандидат технических наук Я. Ванаг.
Вагонный парк Риго-Динабургской железной дороги в начале ее эксплуатации состоял из вагонов, построенных на заводах Англии, Германии и Бельгии. Первые пассажирские вагоны делились по классам: 1, 2 и 3. Были также комбинированные вагоны, так называемые миксы. Входные двери располагались в торце вагона или в его продольных стенах и отворялись наружу. Продольного прохода вагоны не имели. Отопление и уборные не предусматривались, вагоны 1-го класса обогревались грелками с горячими кирпичами, впоследствии – сухими печами. Первоначально вагонное пространство освещалось сальными свечами, на смену которым спешили светильники со спиртово-скипидарной смесью или же керосином.
Товарные вагоны строились двухосными, имели четыре упругих буфера. Сцепка была центральная винтовая. На случай ее обрыва по бокам имелись две запасные цепи с крюками. Под вагонами весело крутились железные спицевые колеса.
Рельсы делались в Англии и отличались прекрасным качеством. На вспомогательных путях применялись рельсы длиной 5,5 м, высотой 76 мм и весом 21,5 кг на погонный метр. Впоследствии они еще долго служили конно-рельсовыми путями Двинской набережной, а также путями к пункту взвешивания льна в Риге.
При открытии движения в 1861 году на Риго-Динабургской железной дороге находилось 435 км главных и 19,7 км вспомогательных путей, в запасе числилось около 420 т рельсов.
По мере возрастания объемов движения и приобретения более тяжелых паровозов пришлось переходить и к более тяжелым типам рельсов. Закупались они у той же английской фирмы, но по качеству значительно уступали своим предшественникам. С 1874 года рельсы стали заказывать на немецких заводах. Начиная с 1881 года они были исключительно стальные и поставлялись заводами «Унион им Дортмунд», Александрийским в Санкт-Петербурге, Брянским и Путиловским.
С переходом Риго-Динабургской дороги в казну (1894) и одновременного ее слияния с другими участками в составе объединенной Риго-Орловской железной дороги стали укладывать рельсы казенного типа весом 30,2 кг на погонный метр.
По актам Российской империи
В общей сложности на линии Риго-Динабургской железной дороги было возведено 194 сооружения, из них: 5 больших мостов с каменными опорами и железными пролетными строениями, 6 каменных сводчатых мостов, 34 рельсовых мостика на каменных опорах. Все пять мостов после проверки их на прочность (1889), выявившей расчетные напряжения в два раза больше допустимых, пришлось перестроить. При этом слабые фермы (несущие конструкции) были заменены новыми надлежащей прочности. Шесть каменных сводчатых мостов в силу порчи сводов а равно и недостаточной прочности для нагрузки от подвижного состава были впоследствии также перестроены.
Двести деревянных сторожевых домиков строились на низких фундаментах под черепичными крышами. Внутренняя площадь каждого такого строения была около 12 м2. Риго-Динабургская железная дорога имела две узловые станции, Рига и Динабург, и 12 промежуточных.
В последующие 40 лет железнодорожный транспорт стремительно распространялся по прибалтийским губерниям. Одно за другим входили в строй общества Митавской (Елгавской), Риго-Тукумской, Либавской (Лиепайской), Московско-Виндаво (Вентспилсской)-Рыбинской железных дорог и Общество Видземских подъездных путей. В городах вдоль железных дорог вырастали корпуса заводов и складские районы. В портах возводились элеваторы и холодильники, к которым прокладывались подъездные пути.
В начале ХХ века общая протяженность железных дорог на территории Латвии равнялась 1927 км. Железнодорожную сеть образовывали 6 основных транзитных магистралей и отдельные узкоколейные подъездные пути. Железные дороги действовали по нормативным актам Российской империи, их главная задача связывалась с обеспечением грузопотока между внутренними губерниями страны и портами Балтийского моря.